El funcionario K aseguró la medida de fuerza “es consecuencia de la instalación de cámaras en las cabinas de conducción”, ya que "no existe ningún inconveniente con el pago del aguinaldo a los trabajadores ferroviarios. Se depositará mañana, cuarto día hábil del mes, tal como sucede desde hace 8 años".
"Por lo tanto no tiene ningún sentido que hagan un paro y perjudiquen a millones de pasajeros por un problema que no existe”, explicó y agregó que “mañana los ferroviarios cobran su salario y aguinaldo con 23 por ciento de aumento, retroactivo a marzo, más 90 pesos por día trabajado en concepto de viáticos”.
Para Randazzo, la verdad es que desde el gremio “se oponen a la instalación de cámaras en la cabina de los conductores, porque no quieren que haya medidas de control que apuntan a mejorar la seguridad del servicio”.
“Quien no tiene nada que ocultar no tiene por qué oponerse a una medida de este tipo” y calificó como inexplicable a la actitud de quienes no quieren que haya cámaras en las cabinas de los motorman y que, dijo, tiene “por objetivo proteger tanto a pasajeros como a trabajadores”.
Sin nombrar la tragedia de Castelar, en la que murieron tres personas y hubo cientos de heridos, Randazzo sostuvo que “la idea es que se utilice este tipo de tecnología para que frente a un inconveniente no quede ningún tipo de dudas respecto de cómo opera cada actor del sistema”.
“Menos relato y más controles a los trenes”
Me permito escribirle esta carta señor Florencio Randazzo porque me cansé, y alguien tiene que hacerle saber que no es verdad lo que dice sobre las mejoras que han logrado en el servicio ferroviario.
Quisiera preguntarle, por ejemplo, si alguna vez en estos últimos tiempos tomó un tren de la línea Mitre-Retiro-Suárez, que es la que yo utilizo.
¿Sabía que el servicio Retiro-Suárez pasó de 14 minutos de espera en hora pico a 20 minutos y que nunca se cumplen? ¿Qué generalmente son 30 minutos lo que debemos aguardar el tren?
Hágase una escapadita a las 18 en la estación Retiro y verá cómo los empleados del control apostados en la ventana se divierten con los pasajeros haciéndolos cambiar de andén en andén, sin justificativo alguno. ¿O me van a decir que todos los días el tren anunciado, por ejemplo, en la plataforma 5, necesita entrar por la plataforma 6, donde sólo se puede descender y ascender por un solo lado del tren, teniendo otros andenes vacíos?
¿Tomó el tren en verano con 30° sin funcionar el aire acondicionado con todo el vagón cerrado herméticamente, que se transforma en un baño turco? ¿Subió al tren alguna vez y se quedó parado 10 minutos a 150 metros de una estación? ¿Le parece justo que después de 8 a 9 horas de trabajo, necesite de 60 a 70 minutos para volver a mi casa cuando debería tardar no más de 30 o 35?
Ah, eso sí, me olvidaba de contarle una ventaja: viajo gratis, porque nadie saca boleto, ni se lo piden para entrar o salir de las estaciones, porque total el Estado “bobo” les paga subsidios a los concesionarios.
Pero, pensándolo bien, me parece que termino perdiendo plata, por que si yo no pago boleto el subsidio debe ser como mínimo del ciento por ciento. Bah, total la plata es del Estado, no por Dios, es la mía, la que me sacan de los impuestos por la famosa redistribución de la riqueza. Conclusión: el “bobo” soy yo.
Ministro, como sé que usted no pasa por estas experiencias de vida, sólo quería que lo supiera. Menos relato y más controles, Randazzo.
Más allá de la necesaria privatización de Aerolíneas Argentinas
Hay una discusión más relevante en el mercado aeronáutico argentino que discutir si Aerolíneas Argentinas (AA)
tiene que estar en manos del Estado o no. En la medida en que sea la
única empresa que ofrece el servicio, los argentinos no podrán gozar de
vuelos de calidad a bajo costo.
Fundada por un decreto de Juan Domingo Perón en 1950, esta aerolínea es hoy la mayor de su país, concentrando —según un informe del Banco Ciudad— alrededor de un 90 % de la demanda de vuelos de cabotaje. Su único competidor, la empresa chilena LAN, concentra el 10% restante.
AA ha mostrado en su historia una dinámica poco frecuente. En 1979 se transformó en sociedad del Estado. En 1990, en el marco de una ola de privatizaciones de aerolíneas en toda Latinoamérica, fue privatizada, reteniendo el Estado la deuda, y cayendo la empresa bajo el consorcio español Iberia. En 2001, comenzó un proceso de ampliación de la participación en manos de funcionarios españoles, traspasando finalmente la aerolínea al Grupo Marsans. Finalmente, en julio de 2008, AA fue parte de la ola de renacionalizaciones del gobierno de los Kirchner, volviendo a la administración pública.
Los problemas sindicales continúan. Los subsidios a la aerolínea también. Los altos costos en este mercado siguen haciendo prohibitivo el acceso al servicio. La mala calidad de los viajes —representados en demoras y cancelaciones de vuelo— resulta en una consecuencia obvia. Sin embargo, debemos observar aquí dos problemas diferentes: por un lado, el de su privatización o nacionalización. Ya forma parte de la agenda pública argentina de 2015 qué hará el nuevo gobierno con una empresa que hoy es financiada en una alta proporción por recursos tributarios, y no precisamente por los pasajeros que gozan del servicio. Mauricio Macri es quizás el único candidato presidencial que disparó la intención de reprivatizar la compañía.
Por otro, la apertura y desregulación del mercado. Que AA sea pública o privada resulta irrelevante, en comparación con la necesidad de desregular el mercado e ir hacia una política de cielos abiertos. Basta observar que tanto en EEUU como en diversos países de Europa se cuenta con aerolíneas estatales o de bandera y, sin embargo, el servicio es superior tanto en costo como en calidad.
Alberto Benegas Lynch (h) y Martín Krause dan en la tecla cuando afirman que “el cambio no se circunscribe a la venta de una empresa estatal ni a su paso a manos privadas, sino al marco regulatorio de la actividad que permite o restringe el funcionamiento del mercado. Es la competencia real o potencial la que incentiva a los agentes del mercado, en este caso las compañías aéreas, a reducir tarifas, ofrecer más servicios y mejorar la eficiencia. En la Argentina, en particular, por ser un país de grandes extensiones, las alternativas de transporte aéreo accesibles resultan de fundamental importancia”.
Los mitos en este campo son numerosos. La desregulación, para los mal informados, traería aparejado: 1) “el caos, la confusión y la incertidumbre”, 2) destruiría empleos, 3) resultaría en monopolios, 4) haría a los cielos menos seguros, 5) se incrementarían las pérdidas de equipaje, la sobreventa de asientos, las demoras en las salidas y llegadas de vuelos, 6) bajaría la calidad de las comidas y otros servicios en vuelo, y 7) habría una congestión en los aeropuertos.
La evidencia empírica, sin embargo, contradice estas hipótesis. Herbert G. Gruble desarrolla precisamente un estudio comparado de la desregulación americana y la regulación canadiense, durante el período 1979 y 1988, y muestra sus conclusiones: “La performance comparativa de las aerolíneas de Canadá y EEUU entre 1979 y 1988 otorga una muy rara oportunidad de estudiar los efectos de los cambios en una política económica importante. Casi como un experimento de laboratorio, la industria de un país ha continuado operando en un entorno regulado mientras que en el otro se enfrentó a políticas totalmente diferentes, […] Los datos apoyan fuertemente el análisis teórico de los efectos de la desregulación. La mayor competencia en EEUU llevó a una notable reducción de los costos y tarifas en relación con los de Canadá. Tan espectaculares son los resultados que otras diferencias entre los dos países no pueden explicarlos. Generalmente, la desregulación aérea provee mayores beneficios a los consumidores”.
El caso chileno, también puede ilustrar la cuestión. Un trabajo de Jorge Asecio, publicado por el Instituto Libertad y Desarrollo, explica: “La incorporación de nuevas empresas prestatarias de servicios, así como la incorporación al mercado de nuevos y más modernos equipos de vuelo, que se adaptan mejor a los requerimientos de la demanda y presentan costos medios más bajos, aseguran un incremento de los niveles de demanda conocidos”. Además, agrega Asecio, “Las características del mercado llevaron a la autoridad a aplicar una política que permitiera generar condiciones de competencia, con lo cual se han obtenido incrementos de frecuencia, servicios a más bajo costo y una mayor cobertura aérea de nuestro país”.
En el caso de Inglaterra, la privatización de la British Airways es todavía recordada por el prestigio alcanzado en la calidad de sus servicios. El hecho de que las aerolíneas británicas compitan entre sí, como con aerolíneas extranjeras, dio como resultado que las tarifas de los vuelos que se originan en el Reino Unido sean, en general, más bajas que en los demás países europeos.
Por último, una mención especial merece el “Tratado de Cielos Abiertos para Europa”. Los 24 países miembros se resistieron durante un tiempo bastante prolongado a la desregulación, pero hoy disfrutan de los beneficios de una política de cielos abiertos entre Europa y EEUU, pudiendo volar libremente de un país a otro, y en muchos casos, a menores costos que en automóvil, autobuses o ferrocarril.
A modo de conclusión, no debemos confundir la privatización de la aerolínea argentina de bandera con una política de cielos abiertos. La desregulación, y su consecuente competencia, muestran beneficios en todos los mercados en los que se le da lugar.
Fundada por un decreto de Juan Domingo Perón en 1950, esta aerolínea es hoy la mayor de su país, concentrando —según un informe del Banco Ciudad— alrededor de un 90 % de la demanda de vuelos de cabotaje. Su único competidor, la empresa chilena LAN, concentra el 10% restante.
AA ha mostrado en su historia una dinámica poco frecuente. En 1979 se transformó en sociedad del Estado. En 1990, en el marco de una ola de privatizaciones de aerolíneas en toda Latinoamérica, fue privatizada, reteniendo el Estado la deuda, y cayendo la empresa bajo el consorcio español Iberia. En 2001, comenzó un proceso de ampliación de la participación en manos de funcionarios españoles, traspasando finalmente la aerolínea al Grupo Marsans. Finalmente, en julio de 2008, AA fue parte de la ola de renacionalizaciones del gobierno de los Kirchner, volviendo a la administración pública.
Los problemas sindicales continúan. Los subsidios a la aerolínea también. Los altos costos en este mercado siguen haciendo prohibitivo el acceso al servicio. La mala calidad de los viajes —representados en demoras y cancelaciones de vuelo— resulta en una consecuencia obvia. Sin embargo, debemos observar aquí dos problemas diferentes: por un lado, el de su privatización o nacionalización. Ya forma parte de la agenda pública argentina de 2015 qué hará el nuevo gobierno con una empresa que hoy es financiada en una alta proporción por recursos tributarios, y no precisamente por los pasajeros que gozan del servicio. Mauricio Macri es quizás el único candidato presidencial que disparó la intención de reprivatizar la compañía.
Por otro, la apertura y desregulación del mercado. Que AA sea pública o privada resulta irrelevante, en comparación con la necesidad de desregular el mercado e ir hacia una política de cielos abiertos. Basta observar que tanto en EEUU como en diversos países de Europa se cuenta con aerolíneas estatales o de bandera y, sin embargo, el servicio es superior tanto en costo como en calidad.
Alberto Benegas Lynch (h) y Martín Krause dan en la tecla cuando afirman que “el cambio no se circunscribe a la venta de una empresa estatal ni a su paso a manos privadas, sino al marco regulatorio de la actividad que permite o restringe el funcionamiento del mercado. Es la competencia real o potencial la que incentiva a los agentes del mercado, en este caso las compañías aéreas, a reducir tarifas, ofrecer más servicios y mejorar la eficiencia. En la Argentina, en particular, por ser un país de grandes extensiones, las alternativas de transporte aéreo accesibles resultan de fundamental importancia”.
Los mitos en este campo son numerosos. La desregulación, para los mal informados, traería aparejado: 1) “el caos, la confusión y la incertidumbre”, 2) destruiría empleos, 3) resultaría en monopolios, 4) haría a los cielos menos seguros, 5) se incrementarían las pérdidas de equipaje, la sobreventa de asientos, las demoras en las salidas y llegadas de vuelos, 6) bajaría la calidad de las comidas y otros servicios en vuelo, y 7) habría una congestión en los aeropuertos.
La evidencia empírica, sin embargo, contradice estas hipótesis. Herbert G. Gruble desarrolla precisamente un estudio comparado de la desregulación americana y la regulación canadiense, durante el período 1979 y 1988, y muestra sus conclusiones: “La performance comparativa de las aerolíneas de Canadá y EEUU entre 1979 y 1988 otorga una muy rara oportunidad de estudiar los efectos de los cambios en una política económica importante. Casi como un experimento de laboratorio, la industria de un país ha continuado operando en un entorno regulado mientras que en el otro se enfrentó a políticas totalmente diferentes, […] Los datos apoyan fuertemente el análisis teórico de los efectos de la desregulación. La mayor competencia en EEUU llevó a una notable reducción de los costos y tarifas en relación con los de Canadá. Tan espectaculares son los resultados que otras diferencias entre los dos países no pueden explicarlos. Generalmente, la desregulación aérea provee mayores beneficios a los consumidores”.
El caso chileno, también puede ilustrar la cuestión. Un trabajo de Jorge Asecio, publicado por el Instituto Libertad y Desarrollo, explica: “La incorporación de nuevas empresas prestatarias de servicios, así como la incorporación al mercado de nuevos y más modernos equipos de vuelo, que se adaptan mejor a los requerimientos de la demanda y presentan costos medios más bajos, aseguran un incremento de los niveles de demanda conocidos”. Además, agrega Asecio, “Las características del mercado llevaron a la autoridad a aplicar una política que permitiera generar condiciones de competencia, con lo cual se han obtenido incrementos de frecuencia, servicios a más bajo costo y una mayor cobertura aérea de nuestro país”.
En el caso de Inglaterra, la privatización de la British Airways es todavía recordada por el prestigio alcanzado en la calidad de sus servicios. El hecho de que las aerolíneas británicas compitan entre sí, como con aerolíneas extranjeras, dio como resultado que las tarifas de los vuelos que se originan en el Reino Unido sean, en general, más bajas que en los demás países europeos.
Por último, una mención especial merece el “Tratado de Cielos Abiertos para Europa”. Los 24 países miembros se resistieron durante un tiempo bastante prolongado a la desregulación, pero hoy disfrutan de los beneficios de una política de cielos abiertos entre Europa y EEUU, pudiendo volar libremente de un país a otro, y en muchos casos, a menores costos que en automóvil, autobuses o ferrocarril.
A modo de conclusión, no debemos confundir la privatización de la aerolínea argentina de bandera con una política de cielos abiertos. La desregulación, y su consecuente competencia, muestran beneficios en todos los mercados en los que se le da lugar.
Aerolíneas Argentinas: el nuevo concepto de empresa pública
COMENTARIO AL PIE DE ESA NOTA:
Mauro Gabriel Mazza · Comentarista destacado · USAL Argentina
¿ por qué le mentis a la gente ? Tenemos las resoluciones de la secretaria de transporte asfixiando a las empresas de servicios aereos desde 2002 con la tarifa, luego de la estatización magicamente de un día para otro el gobierno comienza un ajuste fenomenal tarifario... entre 2002-2008 a la empresa seudo privada (no manejaba ni costos ni el ingreso por ventas) le dejaron aumentar la tarifa un 67%, entre 2008 y 2012 aumentó 400%!, y en alguno casos llegó al 500% para la patagonia .
ÚLTIMO MOMENTO: 03 JUL 2013 - 20:20
Incidentes en Constitución en medio del paro de trenes
Miles
de personas intentan volver a sus casas; hay filas de 200 metros; una
multitud agrede con piedras; llegó Infantería y policía federal; hay
detenidos; se empieza a controlar la situaciónP.D.: Not so 'very grosso'. En fin. (Di end)
ENLACES/FUENTES:
http://buscador.clarin.com/randazzo
http://opinion.infobae.com/adrian-ravier/2013/07/02/mas-alla-de-la-necesaria-privatizacion-de-aerolineas-argentinas/
http://www.clarin.com/tema/florencio_randazzo.html
http://www.clarin.com/opinion/relato-controles-trenes_0_946105451.html
http://www.lanacion.com.ar/paro-de-trenes-t49569
http://www.pagina12.com.ar/diario/ultimas/20-223656-2013-07-03.html
http://www.youtube.com/user/AerolineasAR/videos
http://www.youtube.com/user/mininterior/videos
No hay comentarios:
Publicar un comentario